Základní přístupy k veřejné dopravě

Legislativa ČR stanovuje odpovědnost státu, krajů a obcí za zajištění dopravní obslužnosti území veřejnou dopravou. Úroveň dopravní obslužnosti však je v různých oblastech (krajích, městech) odlišná.
V zásadě lze pozorovat dva modely:

• tzv. poptávkový, kdy samospráva objednává u dopravců jen tolik spojů, kolik je nezbytně nutné pro dopravu obyvatel do zaměstnání, zdravotnických zařízení, na úřady apod. (hovoříme o tzv. základní dopravní obslužnosti). V praxi se tak může jednat např. o dva spoje ráno a tři odpoledne, o víkendu pak jeden pár spojů. Takový systém veřejné dopravy však slouží zpravidla jen těm uživatelům, kteří nemají jiné volby (nevlastní automobil nebo řidičský průkaz) a má tedy spíše charakter sociální služby,
• tzv. nabídkový, kdy samospráva objednává u dopravců větší množství spojů, které jsou veřejnosti nabízeny k využití v průběhu celého občanského dne, přičemž v ranní a odpolední špičce bývá nabídka zpravidla bohatší. Systém veřejné dopravy se pak může stát přiměřenou alternativou k individuální automobilové dopravě. Obyvatel daného města (kraje, země) pak nemusí nutně vlastnit automobil nebo jej nemusí tolik využívat a přece jsou jeho přepravní potřeby uspokojovány. Tento model je aplikován v Jihomoravském kraji i v samotné Kuřimi, ale neobejde se bez nezanedbatelných dotací.

Proč integrovaný dopravní systém?

Integrovaný dopravní systém (IDS) je takový systém dopravní obslužnosti, v němž jednotlivé druhy dopravy navzájem spolupracují a vytvářejí tak ucelený a přehledný systém provázaných linek s jednotým tarifem, přepravními podmínkami, informačními materiály, pravidelnými intervaly mezi spoji a dalšími výhodami (ale i určitými nevýhodami...).

IDS se snaží využívat přednosti jednotlivých dopravních oborů. Železniční doprava je kapacitní a relativně rychlá (i ve městech), autobusová doprava zase může efektivně obsloužit venkovská území s nižší hustotou osídlení, a tedy i nižší poptávkou. V prostředí IDS proto autobusová doprava zpravidla tvoří tzv. napájecí linku pro kapacitní kolejovou dopravu.

Odstraněním souběžných jízd (např. vlaků a několika autobusových linek, které jedou v určitém úseku po velmi podobné trase jako vlak) by mělo dojít k úspoře určitého množství finačních prostředků, které mohou být použity na zvýšení počtu spojů napájecích autobusových linek, ale i páteřní kolejové dopravy.

Otázka výše jízdného a nutnosti dotací veřejné dopravy

V prostředí veřejné dopravy se cena jednorázové jízdenky velmi zhruba pohybuje kolem hodnoty 1 Kč za kilometr (1 Kč/1 km). Někomu se tato cena může zdát v porovnání s cenou benzinu nebo nafty při jízdě autem příliš vysoká, protože při ceně paliva 30 Kč/l a spotřebě 6 l/100 km vychází cena za 1 km na 1,8 Kč.

Není to ovšem tak jednoduché. Uživatel osobního automobilu má totiž tendenci vnímat většinou pouze cenu pohonných hmot. Celkové náklady na provoz vozidla jsou ovšem podstatně vyšší. Je nutné do nich započítat nejen palivo, ale i náklady na opravy a údržbu (servis, náhradní díly, provozní kapaliny, STK, ...), pneumatiky, pojištění, autokosmetiku, ev. náklady na parkování a samozřejmě pořizovací cenu.

Orientační (ale opravdu pouze orientační) obrázek o skutečné ceně, kterou vynakládáme za každý ujetý kilometr, si můžeme udělat na základě následujícího modelového příkladu s ojetým automobilem.

Při započtení všech nákladů tak vychází skutečná cena za jeden ujetý kilometr vyšší než 4 Kč. Drtivá většina uživatelů osobních automobilů tyto náklady přehlíží.

Dopravní společnost provozující veřejnou dopravu však tyto a další náklady (např. mzdy personálu, správní náklady atp.) pochopitelně přehlížet nemůže a musí je zahrnout do ceny jízdného. Veřejná doprava tak může samostatně ekonomicky fungovat jen v relacích s dostatečně silnou poptávkou a zpravidla jen omezenou část občanského dne.

Aby tedy veřejná doprava mohla tvořit systém, který by byl přijatelnou alternativou automobilové dopravě, musí být částečně dotována z veřejných zdrojů. Dotace pak umožňují především:

• udržovat po celý den přiměřenou nabídku spojů, a to i v oblastech s nižší poptávkou po přepravě,
• zachovat přijatelnou cenu jízdních dokladů, vydávat výhodné předplatní jízdenky, žákovské slevy atp.,
• zajišťovat přiměřenou spolehlivost celého systému - v Jihomoravském kraji udržují dopravci v pohotovosti náhradní vozidla, případně i osádky, v provozu jsou dispečinky dopravců, např. technicky vyspělé dispečerské pracoviště Dopravního podniku města Brna, které jsou zastřešeny Centrálním dispečinkem IDS JMK,
• obnovovat vozidlový park (v tomto ohledu má autobusové odvětví značný náskok před železnicí),
• osazovat vozidla i přestupní terminály informačním zařízením pro cestující, atd.

A proč tedy vůbec dotovat veřejnou dopravu?

Individuální automobilová doprava přináší kromě svých výhod také mnoho negativních vlivů, mezi něž patří hluk, prašnost, exhalace, vibrace, nehodovost, kongesce (tzn. dopravní zácpy) a v neposlední řadě také vysoká energetická, prostorová a finanční náročnost. Cestou individuálního motorizmu a dílčí likvidace veřejné dopravy se ve druhé polovině minulého století vydala některá města a státy západní Evropy. Všichni se však časem začali neúspěšně potýkat s výše zmiňovanými problémy. V dnešní době je tedy evropská dopravní politika přesně opačná. Je usilováno o vytváření co nejkvalitnějších systémů veřejné dopravy, které mohou nabídnout přijatelnou alternativu k automobilové dopravě, čímž napomáhají dosáhnout trvale udržitelného rozvoje lidské společnosti.

Cílem tohoto článku není výzva k bojkotu automobilů a automobilové dopravy. Osobní automobil je užitečným pomocníkem a neodmyslitelnou součástí života většiny lidí. Jde proto spíše o zamyšlení, zda-li v rodině skutečně musím mít více jak jeden automobil nebo zda-li by se některé z cest nedaly občas realizovat jinak než autem.